50 лет под грифом «секретно»

В октябре 2012 года — 70 лет со времени открытия Северной трассы ленд-лиза по маршруту: США — Канада — Аляска — Сибирь — фронты Великой Отечественной войны

Дословный перевод термина «ленд-лиз» означает «взаймы или в аренду», а смысл его заключается в том, что речь идет не о благотворительности. Не случайно закон о ленд-лизе, принятый Конгрессом США 11 марта 1941 года, получил название «Акт содействия обороне США».

Северная трасса согрета единством

Задолго до встречи на Эльбе в глубоком сибирском тылу действовала проходившая через Полюс холода воздушная линия «второго фронта», по которой перегоняли американские боевые самолеты, поставляемые по ленд-лизу.

Красноярская воздушная трасса ВВС Красной Армии, как она официально называлась, заработала осенью 1942 года. Возглавлял эту легендарную авиалинию «Красноярск — Уэлькаль» и командовал 1-й перегоночной авиадивизией Герой Советского Союза, известный полярный летчик, в предвоенные годы бывший начальник Полярной авиации Главного управления Главсевморпути при СНК СССР, депутат Верховного Совета полковник Илья Павлович Мазурук.

В октябре 2012 года исполнилась 70 годовщина с момента открытия Северной трассы ленд-лиза по маршруту США — Канада — Аляска — Сибирь — Урал — Европейская часть СССР — фронты Великой Отечественной войны.

«Северная трасса» протяженностью почти 10 тысяч километров — от американского штата Монтана через Канаду, Аляску, Берингов пролив и пространства Сибири до Красноярска — была согрета единым желанием людей — приблизить победу в войне над общим врагом.

Воздушный мост открыт заново

Почти 50 лет об этой уникальной воздушной авиатрассе, не имеющей аналогов в мировой истории, хранилась завеса секретности. И только после окончания «холодной войны» между двумя великими державами — СССР и США — появились первые публикации об авиатрассе: воспоминания участников трассы в книгах, газетах, журналах.

В 1990 г. по инициативе американских ветеранов ленд-лиза был произведен мемориальный перелет из Красноярска на Аляску советских летчиков-перегонщиков — ныне ветеранов полярной, гражданской авиации и военно-воздушных сил. В этом же году Федерацией любителей авиации СССР под руководством Международного фонда авиационной безопасности по приглашению Общественной организации пилотов и граждан — владельцев воздушных судов США и Канады (АОРА) совершен мемориальный перелет по трассе Алсиба на восьми учебно-тренировочных самолетах.

Воздушный мост «Аляска — Сибирь», построенный в годы Второй мировой войны, после долгих лет «холодной войны» был открыт заново.

«Теперь, когда завеса секретности открылась, мы можем назвать не только имена незаслуженно забытых людей, но и рассказать со всеми подробностями о многих, чуть было не канувших в безвестность эпизодах из военных будней», — писал корреспондент газеты «Воздушный транспорт» (№ 47) В. Цеюков в 1992 году.

Дорогами отцов

В июне 2000 года по инициативе общественного авиационного комитета (ОАК) «Памяти союзников-авиаторов» осуществлялся перелет «Дорогами отцов» самолета Ли-2 по маршруту Аляска — Сибирь. Эта инициатива была расценена как серьезный вклад в дело мира, о чем было сказано 17 марта 2000 года в приветствии и.о. Президента РФ В. В. Путина организаторам и участникам ОАК «Памяти союзников-авиаторов» о значении исторического маршрута ленд-лиза из Аляски в Сибирь:

В годы войны наши отцы проложили воздушную дорогу дружбы, которая соединила две союзные державы — Россию и Америку. Сегодня важно сохранить наши культурно-исторические связи, продемонстрировать всему миру добрую волю нашего народа к миру и взаимопониманию. Это долг памяти перед нашими ветеранами — участниками Великой Отечественной войны.

2 июля 2012 года в Музее истории аэропорта Шереметьево в ознаменование 70-летнего юбилея открытия легендарной авиатрассы состоялся авиационно-исторический вечер «АлСиб-70: история и современность», в рамках которого проходила пресс-конференция с экипажем самолета «Цесна-150» Андреем Ивановым и Олегом Нехорошевым. На одномоторном самолете «Цесна-150» экипаж планировал пройти с Камчатки по маршруту трассы АлСиб более 9000 км, перед тем как достигнуть Москвы.

Эта пресс-конференция была организована службой Центра общественных связей международного аэропорта Шереметьево. Перед участниками встречи выступили: основатель исторического клуба «Союзничество» и директор единственного в мире музея «Союзники и ленд-лиз» Николай Бородин, руководитель созданной еще в 1987 году ветеранской группы «Аляска — Сибирь» Российского комитета ветеранов войны, Людмила Горбунова, Валерий Гамов — полярный летчик, неоднократный участник арктических и антарктических экспедиций, летавший по Красноярской воздушной трассе в послевоенные годы со своим отцом, Петром Гамовым, перегнавшим с Аляски более 300 бомбардировщиков и 250 авиагрупп истребителей, а также пилоты самолета «Cessna-150» Андрей Иванов, возглавляющий Межрегиональную общественную организацию пилотов и граждан — владельцев воздушных судов АОРА — Россия, и Олег Нехорошев.

Участников встречи объединила память о Великой Отечественной войне и напоминание об огромных просторах России, которые должна связать воедино не только магистральная, но и малая авиация.

За гранью… истории

Трасса АлСиб была создана в рекордно короткие сроки, за 9 месяцев — с конца 1941 года по август 1942 года, в самом тяжелом начальном периоде войны, когда, по мнению многих военных историков, не говоря о генералах вермахта, СССР стоял на грани военного поражения. Создание авиационной трассы в малодоступных местах, районах вечной мерзлоты — явление беспрецедентное в истории мировой авиации до нашего времени.

К сожалению, после окончания Второй мировой войны вспоминать о помощи наших американских союзников и их технике, полученной по ленд-лизу (взаймы или в аренду), было не принято.

Труд героев-летчиков и создателей трассы был забыт. Они оказались за гранью военной историографии. Замалчивание правды продолжалось долгие годы, и должно было пройти 50 лет, чтобы эта героическая летопись истории стала доступной. В 1994 году с архивов трассы «Аляска — Сибирь» был снят гриф секретности.

6 июля 2004 года в Нормандии (Франции) на праздновании 60-летия открытия второго фронта Президент РФ В. В. Путин подчеркнул, что «значение Советского Союза в победе оспорить невозможно, но мы не будем принижать роль и значение наших союзников в борьбе с фашизмом».

22 июня 2004 года в Москве (ул. Житная, 6) был открыт единственный в мире музей «Союзники и ленд-лиз».

Огласка исторической правды

Фильм «Помни войну», созданный сотрудниками музея Александром и Вероникой Нестеровыми в 2006 году, к выставке «65 лет ленд-лиза» в Музее Великой Отечественной войны 1941–1945 гг., с презентацией музея, был показан в институте Кеннана в Вашингтоне директором музея Н. Г. Бородиным в мае сего года во время официального визита в США по приглашению американских ветеранов. Этот фильм вызвал большой интерес как образец огласки исторической правды.

Музей «Союзники и ленд-лиз» собрал уникальную коллекцию техники, снаряжения и оружия, поставляемой в СССР по ленд-лизу. Всего было собрано 1500 экспонатов. В том числе — легкий полноприводный автомобиль «Виллис», на котором ездил маршал Рокоссовский, двигатель самолета «Аэрокобра», десантный парашют, образцы амуниции и т. д. Представлена экспозиция, посвященная генерал-майору авиации М. Н. Чибисову, бывшему во время Второй мировой войны командиром спецгруппы по переброске «Каталин» из США в СССР в распоряжение различных флотов. Дочерьми М. Н. Чибисова Еленой и Эмилией были подарены музею отцовское летное обмундирование американского производства, генеральская форма, копии документов, американских карт, с нанесенными рукой отца маршрутами перелетов, распечатку дневников и т. д.

Братья по оружию

Первые поставки по ленд-лизу пошли с 31 августа 1941 года, когда в Россию пришел первый караван и первые самолеты. Тогда это был ряд секретных трасс, когда поставки шли и по воздуху и по морю с разных направлений. За годы войны было поставлено 18297 самолетов (20 % от выпуска отечественных фронтовых бомбардировщиков и истребителей), из них 14126 самолетов было поставлено из США и 4171 было поставлено истребителей «Спитфайер» и «Харрикейн» из Великобритании.

Помимо самолетов мы получили от союзников 13 тысяч танков, 2 тысячи локомотивов, 9 тысяч тракторов, 427 тысяч джипов и грузовиков «Студебеккер» повышенной проходимости, на которых монтировалось подавляющее большинство многоствольных реактивных артиллерийских установок — легендарных «катюш», оборудование для сооружения более 200 нефтеперегонных, сталелитейных и прочих заводов, 350 тысяч тонн взрывчатки, свыше 2 млн км телефонного кабеля, 15 миллионов пар обуви и т. д. В составе ВМФ действовали десятки торпедных катеров, охотников за подлодками, тральщиков, полученных по ленд-лизу. Пароходами доставлялся авиационный бензин*.

С призывом к американскому народу обратилась супруга президента США Элеонора Рузвельт помочь воюющей России. Поступило много пожертвований, теплой одежды, продовольствия, даже детских игрушек. В США крепло убеждение, что если Гитлер сомнет Россию, то и США не удастся комфортно отсидеться за океаном. Вот так и стали СССР и США братьями по оружию.

Кобры летят к фронту

Авиационная техника, поступавшая в СССР, была новейшей технически по тому времени с эффективным пилотажно-навигационным оборудованием. По многим параметрам она превосходила отечественные аналоги. Для нашей промышленности война стала тяжким испытанием, для промышленности США — толчком к еще более бурному развитию авиационных технологий.

Поставляя авиатехнику в Россию, американцы быстро реагировали на замечания и запросы, вводили изменения в конструкцию самолетов, меняли сорта смазочных масел, присадки в топливо. Фирма Bell, ныне известная как производитель вертолетов, на поставках истребителей в СССР не только заработала много денег, но приобрела огромный опыт эксплуатации техники в сложных климатических условиях Сибири.

Впервые о незабываемых днях напряженной работы в США, о советских и американских коллегах, вносивших свой вклад в общую победу над гитлеровской Германией, написал в своей книге «Кобры» летят к фронту» ныне здравствующий генерал-майор авиации в отставке Игорь Петрович Лебедев, бывший военным представителем Правительственной закупочной Комиссии СССР в США и участвовавший в приемке самолетов по ленд-лизу, которые переправлялись по Северной трассе — через Аляску и Сибирь на фронты войны, изданной 1992 году в военном издательстве. Добро на полет многим из этих самолетов дал автор этой книги военпред И. П. Лебедев.

В 1995 году к 50-летнему юбилею Победы в Великой Отечественной войне вышла в свет книга-сборник «Небо без границ», посвященная красноярским летчикам, впервые представившая материалы из рассекреченных в 1994 году архивов авиатрассы и воспоминания как ветеранов Красноярской воздушной трассы, так и летчиков Красноярского гвардейского авиаполка, воевавших на американских бомбардировщиках «Бостон» в ходе наступательных операций при освобождении Украины, Молдавии и европейских стран.

Командир первой бомбардировочно-разведывательной эскадрильи гвардии майор Иван Николаевич Горбунов в одном из 19 боевых эпизодов, включенных в книгу, отмечает отличные качества приборов ночного видения и прицельного бомбометания — прицела «Норден», установленных на бомбардировщиках А-20 «Бостон», благодаря которым отлично выполнялись боевые задания без боевых потерь.

От Фербенкса до Красноярска

Трасса АЛСИБ протянулась на 6306 м от Фербенкса на Аляске через Берингов пролив, Уэлькаль (Чукотка), Сеймчан (Колыма), Якутск, через полюс холода в районе Оймякона, Киренск (Иркутская область) до Красноярска.

К началу октября 1942 года на трассе было введено в эксплуатацию 16 аэродромов — действующие Красноярск и Якутск и 14 новых. Часть из аэродромов имела грунтовые ВПП (взлетно-посадочные полосы), каждый самолет при посадке поднимал тучи пыли, потом стали делать ВПП из сборных металлических полос.

6 октября 1942 года летчики 1-го перегоночного авиаполка подняли с аэродрома Лэдд-Филд близ Фэрбенкса первую группу из 12 бомбардировщиков А-20 и повели их через Берингов пролив. Воздушный мост Аляска — Сибирь начал действовать.

16 ноября 1942 года в Красноярске приземлилась первая группа перегоняемых с Аляски американских истребителей Р-40 «Киттихоук», ведомая командиром эскадрильи капитаном В. М. Перовым, военным летчиком, служившим под командованием первого дважды Героя Советского Союза Сергея Грицевца, героически сражавшегося в Испании и на Халхин-Голе в Монголии. Эти боевые самолеты сразу пошли на Сталинградский фронт, где 19 ноября 1942 года началась грандиозная наступательная операция, и у авиации «Люфтваффе» было значительное преимущество в воздухе.

«Аэрокобры» согревали печами

О том, как осуществлялась перегонка самолетов по трассе, о жизни личного состава перегоночной дивизии рассказывает ветеран авиатрассы с первого дня, заслуженный полярный летчик Виктор Михайлович Перов — летчик-истребитель 4-го ПАП (перегоночного авиаполка), базировавшегося в г. Якутске в книге своих воспоминаний «Полярными трассами», где он увековечил более 50 участников перегонки самолетов.

С какими трудностями приходилось сталкиваться участникам этой героической эпопеи, можно получить некоторое представление также из воспоминаний командира дивизии полковника И. П. Мазурука:

В феврале 1943 года ведомую группу из 12 «Аэрокобр» пришлось посадить на замерзшую песчаную косу реки Колымы у поселка Зырянка, поскольку аэродром назначения Сеймчан был плотно закрыт туманом. В Зырянке термометр показывал –46 градусов. Бортмеханик моего лидера-бомбардировщика Дмитрий Островенко призвал на помощь местных жителей. Всю ночь взрослое население Зырянки топило дровами железные печки под накрытыми большими кусками брезента «Аэрокобрами.

Героизм тружеников трассы Аляска — Сибирь получил высокую оценку. 1-я перегоночная авиадивизия 21 января 1944 года была награждена орденом Красного Знамени, а многие из личного состава орденами и медалями.

Без запасных аэродромов, радиомаяков, ориентиров

Среди поставляемых самолетов по данным американской печати было перегнано 2618 истребителей Р-39 «Аэрокобра», 2397 Р-63 «Кингкобра», 48 Р-40 «Киттихоук», 3 — Р-47 «Тандерболт», 1363 — средних бомбардировщиков А-20 «Бостон», 735 — В-25 «Митчелл», 710 транспортных самолетов Си-47 «Дуглас», 54 учебных самолета АТ-6 «Тексан» и один транспортный самолет Си-46. Кроме того, поступило 196 усовершенствованных модификаций «Каталин» — летающих лодок РВN-1 «Номад» и РВУ -6А (в варианте «Амфибия») и ряд других вспомогательных самолетов. Некоторые из них быстро прижились в воинских частях, некоторые самолеты оказались более «капризными», и с ними пришлось повозиться. Экипажам пришлось осваивать непривычную зарубежную технику, вооружение, привыкать к англоязычным формулировкам, непривычным приборам и обозначениям.

С октября 1942-го по октябрь 1945 года пилоты 1-й перегоночной дивизии в трудных условиях севера, рискуя жизнью, перегнали по АлСибу около 8 тысяч крылатых машин. Из них на фронте было сформировано 250 авиаполков. Потери за время перегонки составили 44 самолета, при этом погибли 115 летчиков-перегонщиков. Самым сложным участком трассы был район Верхоянского хребта с вершинами высотой до 5000 метров без запасных аэродромов, радиомаяков, ориентиров. Полет проходил в условиях низкой температуры, плохой видимости, тумана, снегопада, в случае вынужденной посадки помощи ждать было неоткуда.

Участие американских самолетов было заметным на всех фронтах. Из 62 летчиков дважды Героев Советского Союза, 19 — воевали на американских машинах, в том числе прославленный ас А. И. Покрышкин, трое — на английских.

Летающая лодка

Отечественная авиационная промышленность также постоянно наращивала выпуск истребителей, бомбардировщиков и штурмовиков. Но наш отечественный авиапром не мог выпускать тогда гидросамолеты дальнего действия.

С учетом потребности морской авиации в таких самолетах, а также имея в виду перспективы вступления Советского Союза в войну с Японией, советское правительство запросило у заокеанских союзников партию летающих лодок-гидросамолетов «Каталин».

Королевские ВВС успешно использовали эту машину в качестве дальнего разведчика и охотника за подводными лодками. Прекрасные «Каталины», сопровождавшие конвои, высаживали десанты, а также участвовали в спасении экипажей с тонущих кораблей и подбитых самолетов. Они развивали приличную скорость — 288 км / час и пролетали без заправки 4500 км, а «Каталины» в варианте «Амфибия» с трехколесным убирающимся шасси позволяла самолету садиться и взлетать как с воды, так и с суши.

«Каталина» могла нести значительный бомбовый груз и принимать на борт целый отряд десантников, а в ее корпусе мог поместиться мини-госпиталь.

«Каталина» была оснащена новейшими средствами связи — радиолокационной станцией (РЛС), делающей экипаж «зрячим» на больших расстояниях. Благодаря наличию РЛС на машинах могли устанавливаться прицелы для точного бомбометания, как в дневное, так и в ночное время. Это было чудо американской техники, необходимое как в предстоящих боях и полезное как образец для последующих разработок советского военно-промышленного комплекса.

Американцы строго засекретили проект поставок «Каталин» для русских союзников, присвоив ему кодовое название «Зебра» (Progect Zebra). (В США операция «Зебра» была рассекречена только в 1990 году.)

Общий план операции по переброске «Каталин» подробно обсуждался в Москве на совещаниях у командующего ВВС флота, маршала авиации Жаворонкова с участием руководителя операции подполковника М. Н. Чибисова и гвардии майора Н. Ф. Пискарева.

Перегонять гидросамолеты РВN-1 («Номад») и «Каталины» модели PDV-6A («Амфибия») из Америки в Советский Союз можно было тремя маршрутами:

— «Северный маршрут» — путь на Мурманск через Северную Атлантику был самым коротким, но небезопасным,

— «Восточный маршрут» (частично совпадающий с трассой АЛСИБ) более всего подходил для перегонки гидросамолетов на Тихоокеанский флот,

— «Южный маршрут», совершенно незнакомый советским летчикам, шел над центральной и южной Атлантикой, затем вдоль североафриканского побережья, либо в обход Африки с юга, общим направлением к Ираку или Ирану и с последующим выходом на Баку — самый удобный маршрут для Черноморского флота.

Все указанные маршруты были задействованы в предстоящей операции для поэтапной переброски «Каталин» в распоряжение различных флотов.

Проект «Зебра»

Спецгруппа особого назначения по перегону «Каталин» была разделена на 6 отрядов и включала в себя 20 экипажей с опытными командирами и инженерами.

14 августа 1944 года М. Н. Чибисов и его группа прибыли на авиабазу Элизабет-Сити, где дислоцировались советские специалисты, занимавшиеся приемкой «Каталин».

С американской стороны в реализации проекта «Зебра» участвовало около 20 специалистов. Подразделение возглавлял вице-адмирал Патрик Беллинджер, прославленный летчик, совершивший ранее первые Трансатлантические перелеты.

Спецгруппа, которой с июля 1944 года довелось руководить Максиму Николаевичу Чибисову в США, включала в себя примерно полторы сотни специалистов.

Перегон «Каталин» начинался русскими летчиками с военно-морской базы на острове Кадьяк в Аляскинском проливе. Датой вылета первых «Каталин» с Кадьяка М. Н. Чибисов назначил на 25 августа 1944 года, и в полдень два экипажа во главе с Н. Пискаревым и С. Спиридоновым взяли курс на Анадырь…

Вскоре воздушная трасса Кадьяк –Анадырь — Магадан — Владивосток была освоена на всех ее участках. Вскоре по ней проследовали группа за группой все «Каталины» из партии, предназначенной Тихоокеанскому флоту. Спецгруппа подполковника Чибисова свою миссию в Кадьяке выполнила. Советский Союз получил три десятка больших гидросамолетов, крайне необходимых Тихоокеанскому флоту.

Для перегона гидросамолетов Черноморскому флоту спецгруппа подполковника Чибисова должна была освоить новый для нее маршрут перегонки Элизабет-Сити — Севастополь, общая протяженность которого составляла 18 тысяч километров (почти половина земного экватора).

На этом полукругосветном пути гидросамолеты, предназначенные для Черноморского флота СССР, должны были лететь из США в Бразилию, чтобы пересечь Атлантический океан в самой узкой его части. Затем трасса шла над странами Северной Африки и Ближнего Востока и через воздушное пространство Ирана сворачивала в направлении Поти или Баку (откуда гидросамолеты перебрасывались в Севастополь).

Вклад в Победу

Перелет по Южному маршруту представлял для наших экипажей известную сложность — в этих широтах морские летчики ВМФ СССР никогда раньше не летали. Это были субэкваториальные и экваториальные широты, характеризующиеся высокими температурами воздуха, влажностью, грозами и туманами. Перед вылетом экипажи получали подробные карты, необходимые данные по связи, фотоснимки аэродромов, характеристики аэронавигационных средств. Перегонщиков на долгом пути ожидали всякие непредвиденные обстоятельства: зоны турбулентности, мощные восходящие и нисходящие воздушные потоки, швырявшие самолеты до 500 м вверх и вниз. Столкновения с подобными препятствиями порою путали все расчеты.

Занимаясь подготовкой экипажей к длительному и сложному перелету, Максим Николаевич принимал «Каталины» и тренировал летчиков одновременно. Было принято решение проверять самолеты прямо во время их переброски с Филадельфийского завода в Элизабет-Сити, обучая советских коллег американскими пилотами премудростями управления американскими лодками.

В числе первых, освоивших с помощью лейтенанта ВМС США Григория Гагарина (потомка эмигрантов из России с известной аристократической фамилией) эту науку, был М. Н. Чибисов, который лично готовил к перелету через океан все подчиненные ему экипажи.

Используемые американские гидросамолеты вносили реальный вклад в дело Победы над фашистской Германией и ее союзниками.

Секретный прицел «Норден»

В процессе поставки «Каталин» наши летчики столкнулись с освоением нового прибора ночного видения — прицела «Норден», которые могли устанавливаться и на бомбардировщиках А-20 «Бостон», поставляемые от ВВС США.

Совершенно секретные достижения американской военно-технической мысли, заложенные в прицеле «Норден», ценились так высоко и оберегались так тщательно, что в начале войны этот прицел никому не поставлялся. Даже когда к 1944 году секретность «Норден» стала весьма относительной, добиться установки таких прицелов на самолеты, поставляемые в СССР, было непросто.

Благодаря стечению обстоятельств и настырности подполковника Чибисова, его группа выполнила эту задачу, и вопрос решился по всем правилам дипломатического искусства. Прицелы «Норден» стали устанавливать не только на «Каталинах», но и на всех поставляемых в СССР по ленд-лизу бомбардировщиках А-20.

В этом отношении большую роль сыграл капитан ВВС И. П. Лебедев — военпред Правительственной закупочной комиссии. Прибывший по вызову в Элизабет-Сити И. П. Лебедев активно включился в работу с прицелом «Норден». Позднее он вспоминал: «На местном аэродроме я сразу обратил внимание на роскошный бомбардировщик Бостон «А-20», украшенный букетом антенн. Стал спрашивать о них. Американцы уходили от ответа. Подобная реакция навела меня на мысль, что это новое и весьма важное оборудование…».

Авиагруппа особого назначения

Перегоном «Каталин» занимался и бывший командир 1-й перегоночной авиадивизии ВВС Красной Армии полковник И. П. Мазурук. В 1944 году Илья Павлович был назначен заместителем начальника Главсевморпути по авиационной части и в этом качестве отправился в США с группой летчиков и технических специалистов, чтобы перегнать в СССР 4 «Каталины» для своего ведомства. Однако опытом перегонки по Южному маршруту арктические полярники не обладали.

Знаменитых полярников М. Н. Чибисов включил в общий конвейер подготовки экипажей для перегона «Каталин». Этой группе Максим Николаевич уделил должное внимание, летая с молодыми летчиками Мазурука, тренируя их, делая взлеты и посадки днем и ночью.

В ночь на 31 октября 4 «Каталины» РВN-1 «Номад», стартовав с аэродрома «Элизабет-Сити», взяли курс на Атлантический океан и благополучно добрались до цели.

В середине октября 1945 года арьергардный отряд спецгруппы во главе с полковником Чибисовым прибыли на Тушинский аэродром в Москве, передав родине 5 новеньких «Каталин», последних из общей партии.

Командующий морской авиацией С. Ф. Жаворонков отметил, что «авиагруппа особого назначения в составе 162 человек успешно справилась с возложенной на нее задачей….».

Всего перегнали 225 гидросамолетов, полученных по ленд-лизу, из них 197 гидросамолетов РВN-1 и РВУ-6а в период с 25 августа 1944 года до Дня Победы и уже после окончания Великой Отечественной войны, с 23 июня по 31 августа 1945 года, 18 экипажей перегнали 28 самолетов-амфибий РВУ-6а по маршруту Элизабет-Сити — Гендер — Рейкьявик — Прествик — Кольберг — Москва.

Всего Северным маршрутом было перегнано 76 гидросамолетов, из них 28 «Каталин» после перегона Северным маршрутом 2-й и последний раз, далее перегонялись с Севера страны на Тихоокеанский флот, проходя путь над территорией Советского Союза в 16 тыс. километров — через Куйбышев — Урал, города Сибири и Дальнего Востока: Красноярск, Чита, Владивосток. С Аляски, острова Кадьяк — 60 гидросамолетов, через Бразилию — 80 гидросамолетов, 4 самолета было перегнано группой Мазурука, и последние 5 «Каталин» привел в Москву командир спецгруппы полковник Чибисов.

До принятия командования авиагруппой особого назначения подполковник Чибисов, проявив незаурядные качества командира в жестоких боях за Таллин и при обороне Ленинграда, в жестоких условиях сколотил крепкую авиабригаду, развернутую в ударную авиадивизию, участвующую в войне с Японией в августе-сентябре 1945 года.

Жизненный и боевой путь генерал-майора морской авиации М. Н. Чибисова представлен в книге «Через материки и океаны», написанной дочерьми Максима Николаевича Е. М. Рубиной и Э. М. Телятниковой, документальной основой которой стали личные дневники, сохранившиеся в семье, а также материалы, долгие годы находившиеся в закрытых архивах и лишь недавно рассекреченные.

Изданная в 2011 году, эта книга сразу представила интерес для тех, кто интересуется военной историей, а также историей нашей страны в целом.

О воздушной трассе Аляска — Сибирь — фронт и кругосветном маршруте перегонки гидросамолетов для флотов СССР подробно изложено в книге «Полярная авиация России. 1914 — 1945 гг.» авторов А. Почтарева и Л. Горбуновой, изданной в 2011 году французским издательством «Паулсен» к 80-летнему юбилею Полярной авиации России.

Будущее малой авиации

В сентябре 1945 года, после окончания Второй мировой войны, Соединенные Штаты прекратили поставку самолетов в СССР, и началось постепенное расформирование 1-й перегоночной авиадивизии.

Именно на авиатрассе Аляска — Сибирь была сформирована славная когорта полярных летчиков, вошедших в золотой фонд Полярной авиации и совершивших немало героических полетов в Арктике и в Антарктике, завоевывая приоритет нашей страны, не допуская начала Третьей мировой войны.

Герой Советского Союза летчик Илья Павлович Мазурук на встрече с ветеранами в 1987 году сказал: «Трасса оставила след не только в нашей жизни, но и в судьбе страны. Аэродромы, оборудование, опыт полетов сыграли весьма важную роль в послевоенном освоении Сибирского Севера Аэрофлотом. Трасса предопределила регулярное воздушное сообщение в этих районах».

Перелёт легкого самолета «Cessna-150» над Россией — это способ увидеть возможности и будущее малой авиации в нашей стране и подтвердить её право на полноценное использование воздушного пространства России авиацией общего назначения.

Уникальный маршрут определяется его протяженностью в 9 тыс. км, а также исторической составляющей: единственным отличием от трассы АЛСИБ является точка старта. Самолет был приобретен на свои средства Олегом Нехорошевым, по случаю, у одного из авиаторов Камчатки. Самолет восстановлен, отремонтирован, облетан, подготовлен к дальнему полету.

В память о летчиках-перегонщиках

Выступая перед аудиторией, частный пилот Андрей Иванов сказал, что еще в юношестве, читая рассказы путешественников, мечтал оказаться вместе с ними, увидеть мир своими глазами, стать первооткрывателем, подобно героям романов Жюль Верна. И вот его мечта сбылась. На легком самолете «Cessna-150» он надеется совершить транссибирский перелёт по трассе АЛСИБа, своими глазами увидеть Дальний Восток, Якутию, Урал, побывать на Камчатке. Летать Андрей начал в 12 лет, занимаясь в юношеской планерной школе на Тушинском аэродроме в Москве. Возглавляемая Андреем группа энтузиастов из 30 человек по своей инициативе восстанавливает заброшенный на аэродроме в Тушине самолет Ил-14. Еще два заброшенных Ил-14 ждут своих заботливых реставраторов на аэродроме в Мячково.

Аэродромы трассы АЛСИБ сейчас заброшены, большой авиации они не нужны, а малой авиации, кроме ведомственной и коммерческой, там практически нет.

Для них этот полет — не только экстремальное приключение, по их мнению, полет возродит интерес к забытой авиатрассе, поможет возродить заброшенные аэродромы, наладить полеты малой авиации, которые малыми стежками сошьют воедино необъятные сибирские просторы. Помогут энтузиасты и спонсоры. Как показывает опыт, в этом деле на помощь государства надеяться не приходится.

А ведь в послевоенные годы эти аэродромы немало послужили освоению восточных регионов России и развитию газовых, нефтяных, золотых промыслов. И осталось от того, что напоминало бы о перегонке, всего три небольших музея на маршруте трассы. Но в конечном пункте авиатрассы в г. Красноярске в музее на мемориале Победы развернута большая экспозиция, посвященная этой секретной авиалинии.

На мемориальном кладбище воздвигнут памятник летчикам-перегонщикам 5-го ПАП, погибшим в авиакатастрофе самолета СИ-47 в 1942 году. Чтут память погибших летчиков-перегонщиков и в г. Железногорске (бывшем Красноярске-26), где в Музейно-выставочном комплексе сооружена диорама в память о легендарной авиатрассе, а на кладбище — памятник на могиле погибшего в авиакатастрофе пилота. В г. Якутске, близ аэропорта, увековечена на пьедестале «Аэрокобра» в память о перегонке самолетов-истребителей Р-39 по секретной воздушной трассе Аляска — Сибирь.

***

…Иную картину можно повсеместно наблюдать в Канаде и на Аляске, где проходила американская часть трассы. Во всех городах — музеи и мемориальные комплексы, ухоженные кладбища, ежегодные празднования и чествования ветеранов, сохраняются все предметы, напоминающие перегонку. Для нашей страны это хороший пример. Собственное прошлое, тем более героическое, наполненное духом патриотизма, забывать нельзя!

Комментарий

70 лет прошло с начала знаменитой трехлетней эпопеи, названной АЛСИБом, события которой описаны в работе Людмилы Горбуновой «Авиационный ленд-лиз под грифом «Секретно», трасса АЛСИБ и операция «Зебра». Мне за 42 года работы в авиации приходилось встречаться с некоторыми участниками этих героических перелетов — Василием Михайловичем Сидорчуком и Василием Ивановичем Сломнюком. И если отношения с В. М. Сидорчуком строились как взаимоотношения подчиненного, т. е. меня, инженера, — с начальником Красноярского управления гражданской авиации, Заслуженным пилотом СССР, то со В. И. Сломнюком — как с сослуживцем.

К моему сожалению, об АЛСИБе я узнал только в середине 80 годов, и причина была в засекреченности этой операции. Разумеется, В. Сломнюк, как бывший военный, дававший присягу, не рассказывал об этих событиях, и получался парадокс: боевому офицеру, награжденному орденами за участие в Великой Отечественной войне, приходилось изворачиваться, когда нужно было отвечать на вопросы о выпадающих годах. И только в середине 80-х, когда его пригласили американцы в Анкоридж, он получил возможность рассказать о героических транссибирских перелетах.

Эта статья Л. Горбуновой в «Красноярской Версии» как нельзя кстати: мы что-то позабыли или не знаем героев, принесших славу Красноярскому краю в годы ВОВ. Да и сам город, несмотря на удаленность на 4 тыс. км от фронтов, можно назвать героическим. Ведь только название трассы АЛСИБ было еще и «Красноярской трассой», здесь в Красноярске заканчивался этот героический маршрут, дальше самолеты разбирались в Красноярске и перевозились на фронт по железной дороге.

Под Красноярском нашли свою смерть несколько экипажей самолетов и перегонщиков, летевших в качестве пассажиров. Часть летно-подъемного состава Краснознаменной перегоночной авиадивизии вошла в состав созданного 1 января 1946 года Красноярского управления гражданской авиации. Мне кажется, что наступило время увековечить в Красноярске память об АЛСИБе и героях — участниках перегона боевых самолетов из Америки. Но для этого нужны дальнейшие публикации на эту тему и инициативы общественности и властей.

15 октября 2012 года по каналу «Культура» была передача, посвященная АЛСИБу. Участником телевизионной передачи была автор статьи Л. И. Горбунова. Передача, по моему мнению, была очень хорошо аргументирована выступлениями и документальными фильмами. Впечатление было поразительное — это героизм экипажей-перегонщиков, связанных с постоянным риском, в чем-то сходном с полярными полетами начала 20 века, только полеты — регулярные, для спасения Родины, а не для науки. И сам автор статьи — фигура не проходная в реанимации истории АЛСИБа.

Дочь ветерана Великой Отечественной войны (летчика Красноярского гвардейского авиаполка — командира 1-й бомбардировочно-разведывательной эскадрильи 22-го Гвардейского бомбардировочного ордена Суворова Красноярского авиационного полка (до начала ВОВ — 1-й СБАП — скоростной бомбардировочный авиаполк, сформированный в г. Красноярске), громившего немцев на бомбардировщиках В-20 «Бостон», доставленных его соратниками из Америки, и — командира авиадивизии на Севере страны в конце 50 годов прошлого века, принимавшего участие в испытании атомного оружия, сбрасываемого с бомбардировщика ИЛ-28 на Семипалатинском полигоне и Новой Земле), — ветерана Красноярского управления гражданской авиации (И. Горбунова мне довелось знать лично).

Людмила Ивановна — жена В. Г. Перова, он — один из первых осваивал героическую трассу Чукотка — Красноярск, перегнавший в Красноярск 300 американских истребителей, полярный летчика с мировым именем, участник прямых боевых сражений в небе Испании и СССР.

ПЕРОВ Виктор Михайлович

Заслуженный полярный летчик, кавалер высшей награды Бельгии — ордена Короля Леопольда Второго.

Горбунова Людмила Ивановна — руководитель секции ветеранов АЛСИБ (Аляска — Сибирь) Российского комитета ветеранов войны и военной службы, член Международной ассоциации писателей, Союза славянских журналистов, Русского географического общества, Московской ассоциации полярников, Красноярского землячества в Москве, исторического клуба «СОЮЗ ЛЕНД ЛИЗ», член-корреспондент Российской народной академии наук и член редколлегии журнала «Академические записки». Она — автор многих статей, посвященных подвигам военных и полярных летчиков и географическим исследованиям, материалы ее исследований включены в десятки книг.

Михаил Сергеевич СЛАСТУХИН, академик Российской народной академии наук, член-корреспондент Петровской академии наук и искусств, Почетный работник транспорта Российской Федерации, Отличник Аэрофлота.

Поделиться с друзьями

Опубликовать в Facebook
Опубликовать в Google Plus
Опубликовать в Мой Мир
Опубликовать в Одноклассники
Опубликовать в Яндекс

Опубликовано в    Автор:
Рубрики: Красноярская версия | Ключевые слова: , , | 3 комментария

Комментарии (3)

  1. от Мишиной (в девичестве Артюховой) Галины
    Васильевны, Мишиной Натальи Викторовны, Артюховой
    Натальи Васильевны
    РФ, 241029, г. Брянск, пр-т Московский, дом 20-а, кв.4,
    моб. 89051774358, дом.т. 8 (4832) 613697

    Заявление

    Помогите, пожалуйста, найти сведения о нашем родном дяде и дедушке — летчике, пропавшем без вести в годы ВОВ!

    Артюхов Михаил Сергеевич — родился в 1921 или 1922 гг. (может, и раньше, в 1916 году) в деревне Голынь Комаричского р-на Брянской области (до 1944 года это Орловская область). До войны закончил Брянский железнодорожный техникум и параллельно Бежицкий аэроклуб (февраль1941 г) и был направлен аэроклубом на учебу в Армавирскую авиашколу, где застала его война.
    Согласно архивной справке ЦА МО от 15 марта 2010 г №11, П-46782 — с 1941 г — курсант Армавирской военной авиашколы пилотов, с 12.1941 г — курсант Конотопского военного авиаучилища, приказ училища № 150 от 4.12.1941 г.
    06.1942 г убыл в 6 зап авиабригаду для прохождения службы. Приказ Конотопского ВАУ №201 от 30.06.1942.
    С 07.1942 пилот переменного состава 22 зап авиаполка 6 зап авиабригады, приказ 22 зап № 223 от 06.07. 1942.

    14.08.1942 убыл в распоряжение начальника сборного пересыльного пункта минометчиков Московского горвоенкомата и исключен из списков части и всех видов довольствия, приказ 22 зап №309 от 16.08.1942(куда он так и не прибыл). Шифр пилота ВВС от 14.08.1942 года № 1545/Ш.
    Сведений о дальнейшей службе нет.
    Предполагаем, что он был летчиком-перегонщиком на засекреченной сталинской авиатрассе Аляска-Сибирь, так как Шифр пилота ВВС 1545/III совпадает с номером 3-го перегоночного авиаполка, базировавшегося в поселке Сеймчан в годы ВОВ. 1-я Краснознаменная Перегоночная авиадивизия с 5-ю полками (ПАП) входила в состав ГВФ (гражданского воздушного флота). Нам важна любая информация.
    Где можно увидеть списки пилотов, зачисленных по приказам на трассу АлСиб?

  2. В списках безвозвратных потерь 1-й Краснознаменной Перегоночной авиадивизии значится: майор Артюхов Михаил Ильич, комэск 3-го полка. Погиб 27 мая 1943 года в составе экипажа бомбардировщика А-20 «Бостон» б№ 13675 во время тренировочного полета. Похоронен в пос. Сеймчан Магаданской области

Ответить

Обязательные поля помечены *


Лимит времени истёк. Пожалуйста, перезагрузите CAPTCHA.