Незавершенный полет, или Таинственное исчезновение Н-209

75 лет назад при таинственных обстоятельствах пропал суперсовременный советский самолет ДБ-А и шесть членов экипажа, сегодня есть возможность восстановить судьбу пилотов, выполнявших свой гражданский долг перед Родиной

Финал трагедии

После 22 часов московского времени сообщений с борта Н-209 больше не поступало. Самолет словно растворился в Арктике. С этого момента исследователям полета оставалось только предполагать дальнейшие действия Леваневского и, если предоставлялась возможность, проверять многочисленные версии о судьбе самолета и экипажа. Мы тоже представляем свою версию на основе анализа построенной нами завершающей части маршрута, которая имеет, равное с остальными, право на проверку.

Построенная методом планшетного сканирования предлагаемая схема второй части полета указывает на то, что, пролетая 14 августа над островами Де-Лонга, где-то в районе 02 часов мск., экипаж смог восстановить местонахождение и понять, где они находятся, уж в чем-чем, а в географии они разбирались. Кроме того, эти места им были знакомы по предыдущим полетам, в частности, Г. Побежимов вместе с В. Молоковым в 1936 году проходил этот маршрут от Лены до о. Врангеля на гидросамолете «Дорнье-Валь», да и Леваневскому этот район известен не по учебникам. Поэтому самым оптимальным решением, учитывающим остаток топлива и техническое состояние самолета, было взять курс на Чокурдах — ближайший населенный пункт — и совершить посадку на грунтовую площадку.

На двух моторах при скорости ≈ 120 км Н-209, рыская по курсу над Восточно-Сибирским морем, путь в 540 км от островов Де-Лонга проделал за 4 часа и в светлое время суток достиг материка. Над сушей можно было идти по наземным ориентирам, основным из которых было русло Индигирки.

Поселок Чокурдах в официальной историографии отмечен в 1936 году, карты, которыми располагал экипаж Н-209, уже имели отметку об этом пункте. Но описание рельефа местности вблизи поселка было только на слуху, а эпизодические полеты в этот поселок осуществлялись с подбором посадочной площадки, а скорее всего, это были гидросамолеты, приводнявшиеся на Индигирку. Полноценный аэродром появился только в годы войны. Поэтому экипажу Леваневского необходимо было самому выбирать оптимальное место для приземления. Местность на полуострове, судя по картам, здесь не совсем пригодная для посадки тяжелого самолета с подбором площадки. Перепады высот небольшие — до 40 метров, но с узкими, короткими каменистыми долинами; по курсу на Чокурдах кругом большие озера шириной до 15 километров. Приводнение исключалось, так как это были бы неотвратимое разрушение самолета и гибель экипажа. Не найдя слева по курсу в районе Чокурдаха пригодной площадки, самолет вправо по дуге стал обходить скопление больших озер и, видимо, нашел ровную, покрытую льдом площадку размером 500х700 метров, и совершил посадку с курсом ≈33,5°.

На ниже приведенной карте обозначено вероятное место приземления самолета Н-209 с координатами: 209 ≈70°51’7.97» С, 145° 5’56.01» В, азимут 285,25°, расстояние ≈110 км от п.г.т. Чокурдах.

В конце статьи даем более общую карту-схему, которая поможет понять вероятную судьбу самолета и экипажа. Прямая линия — это азимут и расстояние от п. Чокурдах до места вынужденной посадки. Кривая линия, имеющая начало в правом верхнем углу, — маршрут движения самолета Н-209, нижняя линия с отметками и фамилиями — путь пешего передвижения экипажа.

Что произошло после приземления, насколько удачной или неудачной была посадка, можно только предполагать, но экипаж был способен к пешему передвижению. Вряд ли посадка Н-209 была «мягкой», скорее всего, был сильнейший удар, который не только разрушил самолет, но и нанес травмы экипажу.

О том, что Н-209 смог произвести посадку, подтверждают многие современники полета Леваневского и сообщают о том, что еще почти месяц после исчезновения Н-209 в эфире на его волнах звучали какие-то сигналы, которые было невозможно разобрать. Ввиду того, что архив полета на сегодня затерян или уничтожен, нельзя судить о достоверности последних сообщений с борта, поэтому приведены в интерпретации различных исследователей, которым авторы вполне доверяют.

13–14 августа. «Неразборчивые радиосигналы, принятые двумя станциями в Якутии: на волне 26 метров в Среднеколымске и на волне 34–35 метров в Булуне (Тикси)».

14 августа. «Радиограмма, принятая через 24 часа 12 минут после последней радиограммы (13 августа, 14:44) «19 Р34 ее диапазоне».

14 августа. Якутск. «12 часов 25 минут захвачен конец передачи неизвестной радиостанции по тону, похожей на РЛ и точно на его настройке тчк принята цифра 83, повторяемая три раза, и знак ждать АС (временно прерываю передачу). Во время работы тон этой станции резко менялся. Соловей, радист из Якутска».

16 августа. 21:45. «РЛ с самолета Леваневского».

22:15 того же дня, на той же волне. Передача на иностранном языке.

16 августа, Архангельск. «Радиостанция РЛ была слышна при прослушивании на 55 метрах. Принята отрывочная микрофонная передача в 22 часа 30 минут. РЛ вызывала Москву».

22 сентября. «Прослушивались позывные РЛ на волнах 48 и 55 м».

Возможно, по этой причине не просматривается на линии пешего маршрута перемещение Н. Галковского, которого, возможно, оставили на самолете для восстановления радиостанции, если повреждена, и для передачи радиосообщений, а если повезет — установить двухстороннюю связь. Питание радиостанции обеспечивали бортовые аккумуляторы и, видимо, Н. Галковский экономил, передавая короткие сигналы. С учетом наличия бортовых запасов пропитания Н. Галковский мог в течение длительного времени жить на борту самолета и выходить в эфир.

О том, что экипаж мог длительное время активно функционировать, говорит и упомянутое выше правительственное сообщение о том, что на борту имеется запас продовольствия и теплой одежды. Мы добавим, что в хвостовой части фюзеляжа этого самолета размещалась третья, аварийная, радиостанция с механическим приводом электрогенератора.

По нашей версии, оставшийся экипаж постарался с учетом текущей обстановки на местности выбрать пеший маршрут к Чокурдаху, повторяя в обратном порядке трассу пролета до приземления, — так им было легче идти по знакомым ориентирам. Выбранный маршрут, кстати, обходил многочисленные водные препятствия и увеличивал путь до 150 км к выбранному пункту назначения. Но 150 км пути по пересеченной местности, по тундре, где мошкара, может короткое время пребывания сделать невыносимым и для здорового человека, является большим испытанием. Кроме того, хотя и сильные и тренированные в постоянных полетах с экстремальными условиями, они работали в течение 2 суток без сна, без отдыха, без горячей пищи, при температуре ниже 25 градусов, и есть подозрения о разрушении целлулоидного остекления кабины.

Вряд ли посадка Н-209 была «мягкой», скорее всего, был сильнейший удар, который не только разрушил самолет, но и нанес травмы экипажу. Но, видимо, членам экипажа весь путь был не под силу. Первым на 10 км пути выбыл из общей группы и не смог продолжать путь С. Леваневский. Затем на после 20,5 км пути прекратил самостоятельное движение штурман Левченко; на сороковом километре уже двое — Н. Кастанаев и Н. Годовиков — не смогли идти дальше. Самым сильным и упорным оказался бортмеханик Г. Побежимов — он смог одолеть 138 км, и ему не хватило всего лишь около 16 километров, чтобы выйти к людям в Чокурдахе. Видимо, эти места вынужденной остановки членов экипажа и стали местами их гибели, а если они умирали во время движения, то оставшиеся не могли их просто бросить, и, чем черт не шутит, можно еще обнаружить захоронения.

Авторы все-таки считают, что представленный комплекс материалов о полете Н-209 — это такая же версия, имеющая право на существование, как и остальные десятки версий. Свою версию мы попытались защитить логическими построениями, в том числе ссылками на другие источники информации, а также профессиональными оценками специалистов. Один из авторов публикации, В. Удалов, всю жизнь летал в качестве штурмана на многих типах самолетов, участник полетов по ледовой разведке и проводке судов, участник 17 высокоширотных экспедиций, проводимых Красноярским управлением Гражданской авиации, Заслуженный штурман СССР, не понаслышке знает условия полетов в арктических широтах. Но всякая версия, пока не стала истиной, допускает вероятностные отклонения, поэтому авторы не претендуют на абсолютную достоверность и точность представляемых материалов, временных характеристик и точность указанных координат.

В то же время хотелось бы отметить, что на проверку предыдущих версий об истории полета Н-209 были задействованы огромные материальные и людские ресурсы, в том числе с трагическими потерями: М. С. Бабушкин, полярный летчик, Герой Советского Союза, погиб 18 мая 1938 при выполнении поисковых работ экипажа Леваневского. Очень похожа на нашу — версия о приземлении (приводнении) самолета Н-209 в озере Себян-Кюель, Республика Саха, Якутия, — сходное по направлению предполагаемого движения самолета, впрочем, и большинство исследователей склонны считать, что сибирский след наиболее вероятен. Но если Леваневский изначально понял, что до Фербенкса (2800 км) ему не хватит топлива, то до о. Себян-Кюель по прямой от полюса, те же 2800 км, а по реальной траектории — 3200 км. Несмотря на это, проверкой этой версии занималось несколько групп, в том числе дважды в экспедиции участвовал известный офтальмолог, путешественник и писатель Эрнст Мулдашев, — настолько заманчиво было это место.

***

История события не закрыта, пока не найден последний ее участник или место его гибели, считают авторы, перефразируя известное высказывание Александра Васильевича Суворова. Россияне просто должны восстановить в максимальном объеме судьбу членов экипажа Н-209, выполнявших свой гражданский долг перед Родиной и исчезнувших в арктическом безмолвии.

Сегодня, при наличии спутниковых поисковых систем, можно было бы сравнительно дешево просканировать территорию, прилегающую к Чокурдаху, т. к., если самолет приземлился, как мы предполагаем, в мелком озере, то возможно обнаружение из космоса контуров четырехмоторного бомбардировщика ДБ-А. На доступных снимках программ Google earth и Yandex этот район имеет очень слабое разрешение и заполнение, т. к. этот малозаселенный район не ведет экономическую деятельность и, по мнению владельцев иностранных спутниковых систем, этот район не представляет интереса. Но есть еще российская система ГЛОНАС и военные спутники для точного наведения. Но надо быть реалистами: на государственном уровне мероприятия по продолжению поисков Н-209 вряд ли осуществимы. А может, в России еще существуют влиятельные альтруисты?

Борис Пестряков, действительный член Русского географического общества, полярный менеджер экспедиций Федора Конюхова «Один к Северному полюсу» и «Один к Южному полюсу»;
Михаил Сластухин, член-корреспондент Петровской академии наук и искусств, специалист по методологии планшетного сканирования;
Валентин Удалов, Заслуженный штурман СССР

Поделиться с друзьями

Опубликовать в Facebook
Опубликовать в Google Plus
Опубликовать в Мой Мир
Опубликовать в Одноклассники
Опубликовать в Яндекс

Опубликовано в    Автор: , ,
Рубрики: Красноярская версия | Написать комментарий

Ответить

Обязательные поля помечены *


Лимит времени истёк. Пожалуйста, перезагрузите CAPTCHA.