Незавершенный полет, или Таинственное исчезновение Н-209

А вот обратимся к фразе в радиограмме при пролете полюса: «Стёкла кабины покрыты изморозью. Сильный встречный ветер». И В. Удалов, и штурман В. Аккуратов, который участвовал в поисковых операциях Н-209, убедительно доказывают, что в районе Северного полюса невозможно пользоваться средствами навигации, такими как магнитный компас, гирополукомпас. Сошлемся на В. Аккуратова, Заслуженного СССР: «Штурман В. Левченко вел самолет по солнечному указателю курса, прибору, позволяющему выдерживать курс только вдоль меридиана и при наличии солнца. Астрономических и гироскопических компасов в авиации тех времен не было. Самолет шел на высоте 6000 м, то есть над верхней кромкой облаков, пеленгируя солнце. Но когда отказал мотор, они вынуждены были снизиться до высоты 4600 м, в облака, и Левченко, скорее всего, повел самолет по гирополукомпасу. Когда же спустя три часа самолет вошел в зону, где магнитные компасы стали действовать, их отклонение уже равнялось 45 ° плюс 21 ° аэродинамического отклонения за счет вращения винтов, плюс уход в сторону крена не менее чем на 15 °, а всего в сумме 81°! Возможно, экипаж окончательно потерял веру в свои курсовые приборы и продолжал полет в облаках по тому же гирополукомпасу». Но! — стекла кабины были покрыты изморозью, значит, штурман Левченко был лишен возможности до входа в облака вносить поправки на уход гирополукомпаса, а значит, полет происходил вообще без ориентировки. Это подтверждает сообщение с борта Н-209 в 17 ч. 44 мин. (то есть спустя 3 ч после отказа двигателя!), перехваченное радиостанцией Анкориджа: «…Не имеем ориентировки. Затруднения с радиопередатчиком».

Сделаем вывод, что у экипажа не было никакой возможности принимать решения: выбрать тот или иной путь спасения, поэтому ему ничего не оставалось, как бороться с уводом самолета вправо, положиться на судьбу и ждать, пока не появится возможность восстановления ориентировки. И еще одно расхождение в оценке критического наличия остатков горючего в баках самолета, которые приводят специалисты Центра обеспечения полетов и член авторской группы В. Удалов. Необходимо обратить внимание, что самым объективным информатором был бы сам экипаж, который контролировал расход и остатки бензина в баках самолета по приборам в кабине, а эта информация — решающая для выполнения намеченного плана полета. И, если бы экипаж увидел, что топлива недостаточно для достижения цели при встречном ветре и отказе правого крайнего двигателя, он бы информировал Центр. Но ни в одной радиограмме с борта самолета нет информации о наличии и расходе топлива, а значит, проблема топлива экипаж не беспокоила. Потом расчет расхода топлива в Центре велся с учетом наименее благоприятной метеообстановки на пути до Северного полюса, но не учитывалась вероятность попутного юго-восточного ветра при полете в циклоне над Баренцевым морем; в радиодонесениях экипаж не жаловался на встречный ветер, поэтому возможен даже меньший расход топлива, по сравнению с расчетным.

Сделаем из вышесказанного логические выводы. Несимметричная тяга двигателей и северо-восточный ветер неуклонно смещали курс самолета Н-209 на юг, несмотря на усилия экипажа компенсировать увод рулями, но действовали они больше по интуиции, выправляя направление полета. О конкретном курсе не было и речи, но наличие топлива их пока не беспокоила; экипаж рассчитывал, что ориентировку они восстановят и смогут выбрать нужный курс, возможно, на Фербенкс.

Полет за Северный полюс — полет в неизвестность?

Каким же был фактический маршрут Н-209 после прохождения Северного полюса?

О том, что самолет продолжал пусть не совсем контролируемое движение, говорят несколько радиосообщений с борта. В 17часов 53минуты (через 3 часа 21 минуту после аварии или 4 часа 13 минут после пролёта Н-209 полюса) радист мыса Шмидта (СССР) Б. Паршин принял короткую радиограмму: «Как вы меня слышите? РЛ. Ждите…».

Тринадцатого августа Москва приняла ещё одну странную радиограмму с самолёта Н- 209: «Невозможно работать в передней кабине. Переходим назад. Левченко. Галковский».

Затем в 22 часа по московскому времени: «Иду на двух…. Пришлось снизиться… Впереди вижу ледяные горы».

Предлагаем графическое изображение (схему) маршрута полета Н-209 после пересечения Северного полюса, реконструированного одним из авторов методом планшетного сканирования.

Из-за специфики формата периодических изданий малый масштаб прилагаемой карты-схемы не позволяет показать момент изменения маршрута Н-209 после прохождения Северного полюса, но заверяем, что фактические исследования маршрута производились на карте-схеме с максимальным разрешением, которое позволяла программа Google earth.

По нашему мнению, такой маршрут наиболее соответствовал большинству факторов, сопутствующих последнему этапу полета: тяжелой метеообстановке, потере ориентировки, неисправности материальной части, психологическому состоянию экипажа, последующей информации радиосообщений и перехвату работы радиостанции самолета.

Если обратиться к прилагаемой схеме траектории заключительного этапа полета, то авторы настоящего исследования убеждены, что полученная методом планшетного сканирования траектория движение самолета Н-209, после отказа 4-го двигателя, в направлении Сибири (Якутии) — это наиболее вероятное направление и с точки зрения простейших логических умозаключений. А логика следующая: С. Леваневскому было понятно, что в ситуации, создавшейся после отказа двигателя и потери ориентировки, до Фербенкса им не долететь. Для спасения экипажа и самолета сегодня нормальным выглядело бы решение лететь в одном из двух направлений — до Гренландии и на Канадский архипелаг, куда ему хватило бы оставшегося топлива, и где он смог бы сесть на грунт. Пытаться сесть на неподготовленный лед для такого бомбардировщика — безумие, приводниться он тоже не мог — катастрофа неминуема. Но даже если бы Леваневский на это решился, у него было достаточно времени (7, 5 часа), чтобы проинформировать Центр об изменении плана полета. В таком случае перелета через Северный полюс — третьей попытки реабилитации — Сталин ему бы не предоставил. И вряд ли у него возникала такая мысль — об изменении маршрута. Но даже если принять решение лететь до ближайшей земли, Леваневский все равно физически не мог: экипаж не в состоянии изменить маршрут на запад — просто потерял ориентировку.

Обратите внимание: в телеграммах с борта самолета в течение 7,5 часа нет сообщений о меридиональных координатах нахождения самолета, да и широтных тоже. Поэтому экипаж, зомбированный на выполнение плана полета, упорно пытался выдерживать, «вытягивать» маршрут, хотя бы до берегов Аляски, как они думали. Но постоянный снос вправо без возможности корректировки направления движения упорно смещал курс самолета в сторону Азиатского континента, по нашему убеждению, — в направление островов Де-Лонга и далее на материк между устьями рек Хрома и Индигирки.

Маршрутом по карте-схеме зафиксировано, что уже на первоначальном этапе самолет отклонился от траверза на Фербенкс (148 меридиан) вначале на 10° к Западу, затем ошибка стала нарастать и к моменту отказа двигателя составляла уже ≈ 20°.

В дальнейшем ситуация в полете, видимо, стала усугубляться.

Повторимся: 13 августа Москва приняла ещё одну странную радиограмму с самолёта Н- 209: «Невозможно работать в передней кабине. Переходим назад. Левченко. Галковский».

Но в передней кабине оставались пилоты Леваневский с Кастанаевым; видимо, было повреждено остекление кабины и штурману, и радисту, которым по специфике работы невозможно постоянно держать руки в перчатках, пришлось, видимо, по команде командира перейти в менее продуваемый фюзеляж. Но обращает на себя внимание необычная двойная подпись: «Левченко, Галковский». Да, только они двое могли работать на радиостанции, но зачем это подчеркивать? Маловероятно, но, похоже, на борту выделилась группа несогласных.

Затем в 22 часа по московскому времени (в 04 часа по якутскому, т. е. в ночь с 13-го на 14 августа), начальник якутской приёмной станции Ф. М. Пилясов при плохой слышимости, сильных помехах, да ещё разразившейся грозы принял сообщение Н-209, которое сразу же телефонировал в Москву: «Иду на двух…. Пришлось снизиться …. Впереди вижу ледяные горы».

Мы тоже обнаружили на маршруте остановку второго двигателя. Что это было — отказ или сознательная остановка двигателя, выполненная экипажем для компенсации вращательных моментов в горизонтальной плоскости из-за большой разности тяговых характеристик на противоположных сторонах? По нашим оценкам, это произошло на 80-й широте, что несколько отличается от аналитических показателей: до этой точки от места остановки 4-го двигателя расстояние в 1069 км, т. е. 7,5 часа самолет летел со скоростью 143 км в час, таким образом, для тех обстоятельств полета аналитическая величина скорости несколько завышена.

Что касается сообщения о том, что экипаж увидел ледяные горы, — это можно объяснить следующими обстоятельствами:

— первое, что напрашивается, — экипаж принял за горы поле торосов, но специалисты, имеющие опыт полетов в высоких широтах, исключают такой вариант, т. к. высота торосов не превышает 5–10 метров;

— второе: выскочив из облачности на высоте 2000 метров, экипаж в пределах видимости мог принять за горы вершины нижнего яруса облаков.

В то же время с учетом кривизны земли и остроты зрения никаких объектов в этом районе экипаж видеть не мог, если двигался на юг. И еще к информации о горах: пилот Александр Бахметьев, Заслуженный полярник РФ, так прокомментировал это сообщение: «Когда часами болтаешься в облаках в условиях отсутствия какой-либо видимости, выскочишь из облаков, то всякое может померещиться». Авторы, знакомые с арктическими условиями функционирования человека в условиях Арктики, считают, что при длительном нахождении на грани психологического срыва, в результате самовнушения, может появиться коллективное видение, такое как мираж, в том числе могли принять торосы за вершины гор, принимая желаемое за действительное.

Авторы:

Борис Пестряков, действительный член Русского географического общества, полярный менеджер экспедиций Федора Конюхова «Один к Северному полюсу» и «Один к Южному полюсу»;
Михаил Сластухин, член-корреспондент Петровской академии наук и искусств, специалист по методологии планшетного сканирования;
Валентин Удалов, Заслуженный штурман СССР

Окончание следует

Поделиться с друзьями

Опубликовать в Facebook
Опубликовать в Google Plus
Опубликовать в Мой Мир
Опубликовать в Одноклассники
Опубликовать в Яндекс

Опубликовано в    Автор: , ,
Рубрики: Красноярская версия | 5 комментариев

Комментарии (5)

  1. Авторы просят у читателей прощения и сообщают, что в разделе «Полярный левша» была допущена по их вине неточность: экспедиция СП -1 была высажена не точно на географическом полюсе, а в точке с координатами 89°25´С.Ш. и 78°40´ З.Д., об этом смотрите у В.Удалова в настоящей статье, и координаты Полюса — 90°00´С.Ш. и оо°00´ и Валентин Аккуратов — Заслуженный штурман СССР.

  2. После встречи осенью 1981г. с вертолетчиком Е.В.Поповым в своей московской квартире в Тушино Заслуженный штурман СССР В.И.Аккуратов опубликовал ряд статей в популярных журналах в которых обосновал возможность увода Н-209 с курса на 79 градусов и аварийной посадки в районе озера Себен-Куэль. Однако в последствие он был склонен считать, что Н-209 разбился об лед за полюсом о чем говорил мне лично в 1992 г. Таким образом версии двух Заслуженных полярных штурманов Валентина Аккуратова и Валентина Удалова совпали.

    Полет Н-170 Водопьянова в район предполагаемой тогда ведущими специалистами гибели Н-209 за полюсом состоялся 7 октября 1937г., почти 2 месяца спустя исчезновения Р-209 и в условиях полярной ночи. И это все что удалось сделать с Рудольфа в 1937г. Мошковский повторил поиск за полюсом лишь 4 апреля 1938г. В этом смысле сэр Хьюберт Вилкинс со своими 8-ю полетами в район полюса (часть из них на Каталине URSS L-2) сделал пожалуй больше и раньше. Личные архивы Вилкинса хранятся в депозитории университета Огайо (http://library.osu.edu), из них 2 ящика (2 boxes) содержат документы времен поиска H-209. Номера ящиков и список их содержимого мне известны, но добраться до документов мне не удалось. Маршруты 8-и полетов Вилкинса имеются в интернете.

    ДБ-А и B-17 Flying Fortress машины близкие по конструкции и назначению, но американцы опаздывали с созданием В-17, а ДБ-А вылетел! Поставьте себя на место американцев к которым в течении 1 года вылетели из Москвы 3 самолета через полюс. Ну 2 из них одномоторные и скорее спортивные легкие бомбардировщики РД. Но третий ведь настоящий, 4-ех моторный. Ракет тогда не было, а ДВ-А вот он на подходе и бомбовая нагрузка 2 тонны. Если дотянули до Аляски (а ведь Леваневский — это характер и он автор идеи перелета!), то могли исчезнуть в секретных архивах.

    Радиограмма «Невозможно работать в передней кабине…» спорная. Ее текст приводит Юрий Каминский в своей книге «Кремлевские перелеты» со слов Георгия Байдукова, которому звонил Беляков из штаба перелета. Я больше ее нигде не встречал.

    Аккуратов пишет примерно так: «Мне хорошо знаком северный берег Аляски, ровная заболоченная тундра, а за ней высокие горы». А теперь представим себе что радиограмма «Иду на двух…» истинная. Похоже, они долетели?

  3. I spent several years researching this «mystery» and corresponded and met with American airman involved in the search for N-209. I corresponded with Yuri Kaminsky of «Kremlin Flights».

  4. Dear Mr. Hewitt,

    The editors of “Krasnoyarskaya Versia” newspaper and “Levanevsky’s crew heroic flight” article authors express our thanks for your attention to historical events which affect interests both United States of America and Russia.

    The only thing we regret that your post in online forum about participation in the research of N-209 crew flight in 1937 was the only one. Could you please provide more information on the results achieved in your research? Especially we are interested in your contacts with American pilots and other specialists whose viewpoints were not published in press widely.

    Beforehand you grateful.

    Best regards ,
    editor of newspaper «Krasnoyarskaya versia»

  5. editor of newspaper
    «Krasnoyarskaya versia»
    Elena Barannikova

Добавить комментарий для Mike J. Hewitt Отменить ответ

Обязательные поля помечены *


Лимит времени истёк. Пожалуйста, перезагрузите CAPTCHA.