Незавершенный полет, или Таинственное исчезновение Н-209

Есть небольшая уверенность, что в полете экипаж иногда лукавил перед Центром, посылая радиограммы о полете, недоговаривая о действительной ситуации. Это сомнение — следствие анализа донесений и построение по ним маршрута при подходе к о.Рудольфа: вначале говорилось о намерении идти западнее траверса о. Рудольфа — на Землю Александры, подтверждено намерение координатами последующей радиограммы, и вдруг докладом в 6 ч. 44 мин. выясняется, что находится на плановой трассе, сделав нелогичный и затратный поворот на северо-восток. Здесь — причина его отклонения от графика при пролете о. Рудольфа.

Но в районе полюса ситуация несколько иная. От о. Рудольфа Н-209 шел точно на Северный полюс в секторе, который ему обозначили ориентиры радиомаяка островного аэродрома. О том, что курс он выдерживал правильный, подтверждают координаты, переданные радиограммой в 12:32; самолет летел над облачностью и мог определять координаты с помощью «сук» — солнечного указателя курса. На прилагаемом графическом изображении расположения объектов, переданные радиограммой координаты соответствуют нижней вершине треугольника, сторона вправо — курс самолета на Северный полюс, до которого 236,3 км, левая вершина треугольника -местонахождение станции СП-1, отстоящее от местоположения самолета в 12:32 на 271 км, а от Северного географического полюса — на 296,3 км. Зачем здесь лукавить С. Леваневскому, выдавая пролет над СП-1 на пролет над Полюсом? Нелогично менять курс на 80 ° и уходить к СП-1, увеличивая на 220 км путь и время полета на полтора часа и, соответственно, дополнительный расход топлива. Разрыв между двумя радиограммами — 1 час 08 минут, значит, Н-209 мог расстояние в 270 км пролететь со скоростью 260 км в час, т. е. предельной для идеальных условий. Скорее всего, информация о том, что папанинцы слышали звук пролетающего самолета за 300 км от станции — миф, в Арктике не зафиксировано таких акустических аномалий, да и радист станции Э. Кренкель говорит только о пролете полюса. Это доказательство пусть не покажется ничего не значащим, т. к. через 52 минуты после прохождения Н-209 полюса (за это время Н-209 преодолел примерно 180–200 километров) радиограмма Галковского, переданная им по микрофону голосом, русской речью: «Аварийная. Высота 6200, отказал правый крайний мотор, снижаемся, входим в облачность, обледеневаем…», затем с самолёта передали, теперь уже ключом (морзянкой), вторую аварийную радиограмму под номером 19: «РЛ. 14 часов 32 минуты. Отказал правый крайний мотор из-за неисправности маслосистемы. Идём на трёх моторах. Высота полёта 4600 метров при сплошной облачности. Галковский», а это может означать, что отказ двигателя произошел значительно раньше, т. к. для снижения на 1600 метров необходимо время; некоторые специалисты считают, что радиограмма № 19 была последней достоверной, тогда место катастрофы — в районе Северного полюса с радиусом 200 км в западном секторе от меридиана Гринвича. (Впрочем, Водопьянов на самолете вначале там и искал по горячим следам исчезнувший Н-209, достаточно скрупулезно прочесал этот район, но ни самолета, ни следов крушения не обнаружил.)

Но с таким утверждением вторая часть авторской группы не согласна: все-таки даже правительственная комиссия подтверждает наличие связи с бортом Н-209 после сообщения об отказе двигателя. Не согласна она также с выводами о том, что у экипажа Н-209 из-за ограничения в запасах топлива была прямая дорога или в Гренландию, или на Канадский архипелаг. Давайте рассуждать логично: если С. Леваневский принял решение об изменении маршрута для спасения экспедиции, то ближайшие посадочные аэродромы — СП-1 и о. Рудольфа, причем полеты с попутным ветром. Там он мог благополучно сесть, устранить неисправности, дозаправиться и продолжить полет по намеченному курсу; правда, беспосадочного перелета не получалось, что снижало значимость мероприятия. И хотя С. Леваневский перед вылетом сказал, что он пойдет до конца, вряд ли экипаж был готов к коллективному суициду.

Герой Арктики: последний покоритель Северного полюса был красноярцем

Полярный левша

С 1926 года Красноярск, занимая выгодное географическое положение, стал стартовой площадкой воздушного освоения Центральной Арктики.

Мы, красноярцы, помним и гордимся российскими летчиками: Анатолием Алексеевым, Водопьяновым, Василием Молоковым, — принесшими славу Родине и нашему краю, первыми посадившими самолеты АНТ-6–4 М-34Р «Авиаарктика» (ТБ-3) и с папанинцами на дрейфующие льды Северного Ледовитого океана в точке географического Северного полюса (0 0 с.ш. и 0 0 в.д.). Имена этих прославленных летчиков увековечены в названиях улиц Красноярска. В первом ряду авиаторов, имеющих особое отношение к истории Красноярья, по нашему мнению, Григорий Трофимович Побежимов, участник многих арктических перелетов в составе прославленных авиационных экипажей 20–30 годов прошлого века. В 1932–36 годах в качестве бортмеханика принимал участие в воздушной ледовой разведке, прокладке авиатрасс на Севере Красноярского края и в Арктике. В 2012 году исполняется 115 лет со дня рождения Г. Побежимова и 75 лет со времени трагического полета в составе экипажа самолета Н-209, ставшего последним полетом в его жизни.

Самолет ДБ-А. На таком же воздушном судне с бортовым номером СССР Н-209 была предпринята попытка повторить кроссполярный перелет

Григорий Трофимович Побежимов (1897-1937)

Героическая биография Побежимова достойна отдельного публицистического материала. Мы же сделаем акцент на красноярский период его жизни и выдающихся заслугах перед страной, городом и краем, которые сделали его знаменитым и вошли в историю. Побежимов в 1928 году из авиации Военно-Морского Флота перешел на работу в Гражданский воздушный флот, где приобрел опыт и получил закалку полярного бортмеханика. Участвовал в спасении экспедиции Нобиле. До последнего трагического полета Побежимов работал бортмехаником в Управлении полярной авиации Главсевморпути, считался одним из лучших бортмехаников полярной авиации, прозванный «полярным левшой», кавалер двух высших орденов СССР: ордена Ленина и Боевого Красного Знамени. В 20-30х гг. в Арктике он летал с такими летчиками, как Е. Кошелев, Б. Г. Чухновский, В. С. Молоков, М. И. Козлов, А. Д. Алексеев. В июле 1936 г. В. С. Молоков и Г. Т. Побежимов (отметим и подчеркнем, что дружба Побежимова с Молоковым начинается с 1915 года) на гидросамолете «Дорнье-Валь» с индексом полярной авиации Н-2 совершили исторический 26000-километровый перелет по маршруту: Красноярск — Якутск — Охотск — о. Врангеля — Москва — Красноярск, оцененный Правительством СССР как воинский подвиг, и в том же году Побежимов, Леваневский и Чечин — другой авиамеханик — выезжали в США для закупки гидросамолетов.

С 1931 года жизнь и деятельность Г. Побежимова тесно связана с Красноярском: там, на пустынном Телячьем острове (сейчас остров Молокова), создавалась гидроавиабаза — тыл Енисейской авиалинии, откуда начиналось планомерное авиационное освоение красноярского Севера и Арктики. На авиаремзаводе, построенном на этом же острове, Г. Побежимова хорошо знали. Он руководил ремонтом авиационных моторов, помогал рабочим осваивать технику, учил их. Газета «Красноярский рабочий» тогда писала о нем: «Говорят, что он бог в своем деле. И действительно, вряд ли кто лучше Побежимова знает условия работы мотора в Арктике».

Как пишет Е. Костарев: «Побежимов, по рассказу его сослуживцев, был человек, удивительно преданный делу, увлеченный им. В работе был неутомим. Никогда не унывающий, общительный, чуткий, он располагал к себе открытым, добрым характером, всегда готов был прийти на помощь. Высокий, стройный, имел много друзей. Жизнерадостный, обаятельный, очень любил жизнь и детей. Был он простым и скромным человеком».

Парадоксально, но слава Григория Побежимова, как лучшего из лучших бортмехаников полярной авиации, стала предпосылкой его ранней гибели, в 40 лет. Григорий Побежимов — один из лучших бортмехаников полярной авиации, был настолько признанным специалистом, что, когда формировался экипаж, который должен был в августе 1937 года совершить перелет Москва — Северный полюс — Аляска, его назначили старшим бортмехаником испытательных полетов четырех моторного самолета ДБ-А с бортовым номером СССР Н-209 и вторым бортмехаником — в его последнем полете 12–13 августа 1937 года.

После трагического перелета решением Правительства СССР была увековечена память о погибшем экипаже Н-209. Красноярский авиаремзавод, а впоследствии авиаремонтные мастерские № 67 Гражданской авиации, были названы в честь Г. Т. Побежимова, и печально, что после преобразования мастерских в авиаремзавод № 67 ГА из-за чиновничьего упрямства не сохранили его имя, завод ликвидирован, и сейчас невозможно восстановить справедливость. Именем Побежимова названа улица на правом берегу Красноярска, и мыс арктического острова Циглера на земле Франца Иосифа.

Приведем исследования Е. Костарева: «Судя по всему, отказ двигателя № 4 произошёл между 14 ч. 20 мин. и 14 ч. 25 мин., а если принять во внимание то, что правый крайний мотор дымил еще при взлете (кстати, очень хорошо видно при просмотре документального фильма — авторский текст), то получается, что роковая неисправность таилась еще на земле, перед вылетом. Спустился же самолёт не по желанию экипажа, а вследствие потери 25 % проектной мощности. От Рудольфа, где имелся отличный аэродром и непрерывно работал надёжный радиомаяк, Н-209 находился на удалении 1080 км, от Аляски — на удалении 1950 км, от Фэрбенкса — на удалении 2250 км. Дальность же полёта Н-209 после отказа мотора не могла превысить 2200 км. Тщательно выполненные расчеты показали, что при условии безаварийного полёта на трёх моторах имелась возможность достичь ближайшего побережья Аляски или Сибири».

Поделиться с друзьями

Опубликовать в Facebook
Опубликовать в Google Plus
Опубликовать в Мой Мир
Опубликовать в Одноклассники
Опубликовать в Яндекс

Опубликовано в    Автор: , ,
Рубрики: Красноярская версия | 5 комментариев

Комментарии (5)

  1. Авторы просят у читателей прощения и сообщают, что в разделе «Полярный левша» была допущена по их вине неточность: экспедиция СП -1 была высажена не точно на географическом полюсе, а в точке с координатами 89°25´С.Ш. и 78°40´ З.Д., об этом смотрите у В.Удалова в настоящей статье, и координаты Полюса — 90°00´С.Ш. и оо°00´ и Валентин Аккуратов — Заслуженный штурман СССР.

  2. После встречи осенью 1981г. с вертолетчиком Е.В.Поповым в своей московской квартире в Тушино Заслуженный штурман СССР В.И.Аккуратов опубликовал ряд статей в популярных журналах в которых обосновал возможность увода Н-209 с курса на 79 градусов и аварийной посадки в районе озера Себен-Куэль. Однако в последствие он был склонен считать, что Н-209 разбился об лед за полюсом о чем говорил мне лично в 1992 г. Таким образом версии двух Заслуженных полярных штурманов Валентина Аккуратова и Валентина Удалова совпали.

    Полет Н-170 Водопьянова в район предполагаемой тогда ведущими специалистами гибели Н-209 за полюсом состоялся 7 октября 1937г., почти 2 месяца спустя исчезновения Р-209 и в условиях полярной ночи. И это все что удалось сделать с Рудольфа в 1937г. Мошковский повторил поиск за полюсом лишь 4 апреля 1938г. В этом смысле сэр Хьюберт Вилкинс со своими 8-ю полетами в район полюса (часть из них на Каталине URSS L-2) сделал пожалуй больше и раньше. Личные архивы Вилкинса хранятся в депозитории университета Огайо (http://library.osu.edu), из них 2 ящика (2 boxes) содержат документы времен поиска H-209. Номера ящиков и список их содержимого мне известны, но добраться до документов мне не удалось. Маршруты 8-и полетов Вилкинса имеются в интернете.

    ДБ-А и B-17 Flying Fortress машины близкие по конструкции и назначению, но американцы опаздывали с созданием В-17, а ДБ-А вылетел! Поставьте себя на место американцев к которым в течении 1 года вылетели из Москвы 3 самолета через полюс. Ну 2 из них одномоторные и скорее спортивные легкие бомбардировщики РД. Но третий ведь настоящий, 4-ех моторный. Ракет тогда не было, а ДВ-А вот он на подходе и бомбовая нагрузка 2 тонны. Если дотянули до Аляски (а ведь Леваневский — это характер и он автор идеи перелета!), то могли исчезнуть в секретных архивах.

    Радиограмма «Невозможно работать в передней кабине…» спорная. Ее текст приводит Юрий Каминский в своей книге «Кремлевские перелеты» со слов Георгия Байдукова, которому звонил Беляков из штаба перелета. Я больше ее нигде не встречал.

    Аккуратов пишет примерно так: «Мне хорошо знаком северный берег Аляски, ровная заболоченная тундра, а за ней высокие горы». А теперь представим себе что радиограмма «Иду на двух…» истинная. Похоже, они долетели?

  3. I spent several years researching this «mystery» and corresponded and met with American airman involved in the search for N-209. I corresponded with Yuri Kaminsky of «Kremlin Flights».

  4. Dear Mr. Hewitt,

    The editors of “Krasnoyarskaya Versia” newspaper and “Levanevsky’s crew heroic flight” article authors express our thanks for your attention to historical events which affect interests both United States of America and Russia.

    The only thing we regret that your post in online forum about participation in the research of N-209 crew flight in 1937 was the only one. Could you please provide more information on the results achieved in your research? Especially we are interested in your contacts with American pilots and other specialists whose viewpoints were not published in press widely.

    Beforehand you grateful.

    Best regards ,
    editor of newspaper «Krasnoyarskaya versia»

  5. editor of newspaper
    «Krasnoyarskaya versia»
    Elena Barannikova

Ответить

Обязательные поля помечены *


Лимит времени истёк. Пожалуйста, перезагрузите CAPTCHA.