Незавершенный полет, или Таинственное исчезновение Н-209

75 лет назад при таинственных обстоятельствах пропал суперсовременный советский самолет ДБ-А и шесть членов экипажа, сегодня есть возможность восстановить судьбу пилотов, выполнявших свой гражданский долг перед Родиной

Красноярский край. Богата и исключительно интересна его история. Вряд ли статистика знает, сколько выдающихся исторических личностей прославили наш край и столицу — город Красноярск — и увековечены в наименованиях улиц и примечательных объектов. Мы уже привыкли к названиям, которые не отражают или противоречат сегодняшним политическим реалиям, и надо отдать должное красноярцам, что их толерантность и уважение к истории не допустили массового поветрия в переименовании городов, поселков и улиц.

Правда, в названиях улиц иногда присутствуют личности, которые имеют сомнительное отношение к истории Красноярска и городов края, но есть и такие, хотя и подзабытые многими, но делающие честь городам и улицам своим именем в названии объектов. В этом ряду имена российских (советских) авиаторов, которые первыми, поистине героическими полетами обеспечили краю и городу славу авиационного центра Сибири и обеспечили освоение воздушных трасс, которые сейчас образуют воздушную транспортную инфраструктуру региона. И сегодня Красноярский край — это уникальная территория России, в которой одна её треть не имеет других видов транспортного сообщения, кроме авиационного.

Конечная точка маршрута была неизвестна

Поиск пропавшего самолета осуществлялся всеми имеющимися авиационными и морскими средствами, были подключены иностранные государства и их технические возможности и лучшие летчики США

Полярное безмолвие таит много неразгаданных тайн, потерянных экспедиций, судеб отважных исследователей. В ряду трагических событий 20 века — пропавший без вести при загадочных обстоятельствах 75 лет назад советский самолет ДБ-А, бортовой номер СССР Н-209 с экипажем в шесть человек под командованием Героя Советского Союза морского и полярного летчика С. А. Леваневского. Особенность полета последнего полета Н-209 выделяется своей историей подготовки и противоречивой информацией о полете, пока неизвестной конечной точкой маршрута и судьбой экипажа.

Существует много не подтвержденных версий и предположений о маршруте и событиях во время самого полета. В этой статье авторы хотели бы высказать свою точку зрения и интерпретацию отдельных этапов маршрута самолета, финала полета и судьбы его экипажа. О полете Н-209 существует несколько десятков публикаций с анализом известных этапов полета и многочисленными версиями о судьбе самолета и его экипажа. Чтобы более подробно знать об этих событиях, авторы отсылают интересующихся к наиболее основательной, по нашему мнению, разработке этой темы — книге «Тайна третьего перелёта, или Цейтнот Леваневского», поэтому мы не станем повторять известные факты о предыстории возникновения идеи и подготовке полярного перелета Леваневского 12 августа 1937 года, хотя в процессе анализа и построении версий будем иногда ссылаться на эти факты.

На снимке: радист Н. Я. Галковский, второй пилот Н. Г. Кастанаев, командир С. А. Леваневский, второй бортмеханик Г. Т. Побежимов, бортмеханик Н. Н. Годовиков, штурман В. И. Левченко у самолета ДБ-А (СССР Н-209).

Авторы представленной публикации уже многие годы занимаются изучением истории полярных высокоширотных экспедиций «Север» и провели собственный разбор последнего полета Н-209, выдвинули версию трагических обстоятельств и предполагаемого места катастрофы или аварийной посадки самолета и судьбы его экипажа. В основе анализа — радиограммы с борта самолета и трасса построенная на карте методом «планшетного сканирования». Мы не ставили целью подробно излагать всю актуализированную информацию, сообщать технические подробности, если это не требовалось для анализа отдельных эпизодов полета. В некоторых случаях без ссылки на источник приводим текстовые сообщения, не являющиеся эксклюзивом. Для работы использовались 2-километровые аэронавигационные карты полярного района, интерактивные карты и аналоговые изображения с навигационными приложениями в Google и Yandex.

Незавершенный перелет самолета Н-209 с экипажем С. Леваневского, его таинственное исчезновение вызывали не праздное любопытство исследователей. Пропали члены экипажа из шести человек, каждый из которых был замечательной личностью, и над их могилами нет ни надгробья, ни таблички с именем, как положено у людей. Пропал самолет, суперсовременный для тех лет, гордость советского самолетостроения. Страна, которая недавно восстановилась из разрухи, смогла построить тяжелый, 4-моторный, цельнометаллический бомбардировщик ДБ-А, который сразу же побил многие мировые достижения в этом классе машин и готов был к рекордному беспосадочному перелету. И он бы смог выполнить запланированный перелет, если бы не система неблагоприятных обстоятельств, соединившихся в одно время и в одном самолете.

Сегодня трудно представить, какой энтузиазм патриотизма у советских людей вызывало появление такого самолета и возможность организации дальнего перелета; для страны это было не только демонстрация технических достижений авиации, но и предупреждением потенциальным военным противникам, возможность на какой-то период жить без войн. И для государства полет Н-209 был предтечей кроссполярных полетов, которые сейчас стали нормой, и установление новых коммерческих взаимоотношений с Америкой и Канадой. Не зря С. Леваневский говорил, что готов везти на этом самолете в Америку 25 пассажиров, в принципе, это было возможно. За перелетом экипажа С. Леваневского внимательно следили и за рубежом, особенно в США: С. Леваневский в 1933 году спас американского летчика Джеймса Маттерна, который предпринял кругосветный перелет и совершил посадку в районе Анадыря, С. Леваневский совершил сверхдальний перелет из Москвы в Лос-Анджелес, преодолев 19000 км.

А для СССР С. Леваневский — Герой Советского Союза, получивший это звание за спасение в 1934 году пассажиров парохода «Челюскин», и хотя, по причине аварии самолёта, в сам ледовый лагерь Шмидта Леваневский не летал, но позже, рискуя жизнью, он доставил из Уэлена в бухту Лаврентия хирурга Леонтьева, который там сделал неотложную операцию по излечению острого аппендицита заместителю начальника экспедиции «Челюскина» Боброву.

Поиск пропавшего самолета осуществлялся страной всеми имеющимися авиационными и морскими средствами, были подключены иностранные государства и их технические возможности и лучшие летчики США. Вся страна два года была в напряжении, ожидая результатов поисков. Поиски продолжались и в недавнем прошлом, организовывались экспедиции, проверялись любые версии о судьбе экипажа Н-209. А версий было несколько десятков, т. к. каждая публикация на эту тему выдвигала несколько версий, да и счет публикациям идет на десятки.

Мы не ставим себе неблагодарную задачу описать подготовку и выполнение полета Н-209, поскольку не имеем доступа к архивным материалам, которые, кстати, таинственным образом исчезли, в частности, архив Главсевморпути. Источник информации — официальные сообщения правительственной комиссии по организации полетов и радиограммы с борта самолета, которые официально признаны и не являются эксклюзивом, ограничивающие право обращения к ним.

Коллектив авторов этой публикации тоже не избежал разногласий по интерпретации материалов исследований полета Н-209, и в результате появились несколько версий, с разными точками зрения на события и понимания качества и достоверности исходной информации.

Информация к сведению

Где искать пропавший самолет: две версии

«Достаточно длительный период работы в авиации мне пришлось посвятить выполнению полетов по островам бассейна Северного Ледовитого океана (Северная Земля, Земля Франца Иосифа) на многих типах самолетов и вертолетов. В экспедициях, в которых мне довелось участвовать, проводились работы по изучению всего пространства Арктики, и Северный полюс был обыкновенной промежуточной точкой. Весь мой опыт работы в северных широтах позволяет мне утверждать, что самолет Н-209 и экипаж С. Леваневского могли благополучно выполнить перелет по запланированному маршруту Москва — Северный полюс — Фербенкс только при условии благоприятной погоды и исправной работы всех четырех двигателей, а вот с этим экипажу не повезло. К сказанному добавлю следующее: В. Чкалов до перелета в Америку выполнил (по указанию И. Сталина) контрольный полет по маршруту от Москвы по морям Северного Ледовитого океана на Камчатку и дальше на остров Удд (ныне остров Чкалова), т. е. в реальных условиях проверена техника, экипажем приобретен опыт работы в высоких широтах, проведена психологическая подготовка, а экипаж С. Леваневского такой тренировки не прошел. Контрольный полет провели в сторону Азовского моря, который мало что давал для приобретения навыков к предстоящему перелету в экстремальных условиях Арктики. Психологически экипаж был совершенно не готов для такого полета, если опираться на опубликованные ранее материалы исследования.

Расчет топлива был произведен исходя из излишне оптимистических возможностей на наивыгоднейшем режиме выполнения полета и обеспечивал бы дальность полета 8840 километров. Но уже над Баренцевым морем вмешался циклон, о котором Мазурук и Аккуратов предупреждали штаб, который заставил выполнять полет на максимально возможной высоте, а это дополнительный расход топлива. В 13.40 с борта Н-209 поступил доклад о пролете самолетом Северного полюса на высоте 6000 метров, на станции папанинцы слышали звук пролетающего самолета и подтвердили пролет, но из-за облачности самолет не видели. Но экспедицию Папанина высадили 21 мая 1937 года в точку с координатами 89°25´ и 78°40´ з.д., т.е в 63 километрах к юго-западу от географического полюса. К 13.08.37 льдина с экспедицией Папанина за 85 суток в результате дрейфа оказалась в точке с координатами 87°20´ с.ш. и долгота — 00°00´, на момент пролета Н-209, льдина ушла по прямой от полюса на 306 км; от «СП-1» до о. Рудольфа — 770 км, до географического полюса — 296 км.

На полет от Москвы до Северного полюса на 3760 км израсходовано 10 тонн топлива, в среднем расход составляет 2,66 кг / км. В баках самолета при пролете Северного полюса оставалось 6400 кг, при заправке на старте — 16 400 кг, и выработке — 10 000 кг. Погода за полюсом не улучшилась, как выяснилось, на пути в сторону Аляски, в 330 км от полюса, стоял циклон, об этом говорит и доклад экипажа о переходе с высоты 6000 метров над «СП-1» на высоту 6200 метров. Сколько мог еще лететь Н-209?

Если допустить, что будут «досуха» выработаны баки, то оставшегося топлива при существующем расходе хватило бы на 2400 км. От «СП-1» до Фербенкса — 3030 км и до береговой линии Аляски — 2225 км самолет мог дотянуть и еще чуть дальше, но отказ двигателя окончательно исключил возможность благополучного исхода полета. На 3 работающих двигателях самолет уже не мог лететь сверх облаков на высоте 6200 метров и намеревался снизиться до 3400 м. Но расход топлива увеличился до 4 кг / км, как утверждают специалисты, знавшие этот самолет. Значит, пролететь он мог не более 1500 км.

Использование магнитного компаса при полете в районе Северного полюса практически исключается: если самолет шел от «СП-1», то ему пришлось пересекать 148 меридианов, пока не возьмет курс на Фербенкс; изменения магнитного склонения будут от –20° до –180° и резком переходе на +180° и дальнейшим убыванием до 50° — 60°; картушка компаса не удерживается в плоскости магнитного меридиана из-за малой величины горизонтальной составляющей напряженности магнитного поля и значительного «рыскания» самолета при отказавшем двигателе. Солнечный указатель курса в облаках не используется. Гироскопический полукомпас использовать можно, если на участке от о. Рудольфа до «СП-1» и после до отказа двигателя штурман вычислил «уход» в азимуте за 5 мин., 10 мин. и т. д. до часа, а при полете в облаках через эти промежутки времени вводил поправки на «уход».

Где искать пропавший самолет? Можно выстроить две версии:

1. Самолет при снижении в результате обледенения потерял управляемость и упал на лед в секторе от меридиана Гринвича до меридиана 90° з. д. на удалении 100–150 км от Северного географического полюса и разрушился, т. к. маловероятно везение со льдиной, пригодной для посадки на колесное шасси тяжелого самолета.

2. Если телеграммы 13 августа в 17.44 и 22.00 действительно были переданы с экипажем Н-209, то прямая дорога для поисков в Канадский архипелаг (имеется в виду вся группа островов, принадлежащих Канаде).

Третьего не дано, т. к. других достоверных данных для производства расчетов на сегодня нет. Все остальное — домыслы, т. е. — вся Арктика».

Валентин Удалов, Заслуженный штурман СССР, Почетный полярник

Разбор полета и анализ полученных результатов

С. Леваневский сам выбрал маршрут предстоящего полета: Москва — Архангельск — о. Рудольфа (Земля Франца Иосифа) — Северный полюс — Фебенкс (Аляска, США)

Старт самолета Н209 с аэродрома Шелково состоялся 12 августа в 18.15, с таким расчетом, чтобы в светлое время суток во второй половине дня 13 августа прилететь на аэродром г. Фэрбенкса «Пасифик Аляска Эйруей». Запасными аэродромами на случай непогоды были Анкоридж и Даусон.

Для начала приводим официальное сообщение правительственной комиссии по организации перелета, напечатанное 14 августа 1937 года во всех центральных газетах:

«Вчера в течение первой половины дня в штабе перелета систематически получались сведения о ходе перелета Героя Советского Союза тов. С. А. Леваневского. Перелет протекал успешно. В 13 часов 40 минут по московскому времени самолет «СССР Н-209» прошел над Северным полюсом и лег курсом на Аляску. Передачу с самолета принимали береговые радиостанции Народного комиссариата связи СССР и Главного управления Северного морского пути. В 14 часов 32 минуты с самолета была передана радиограмма, в которой сообщалось, что крайний правый мотор выбыл из строя из-за порчи маслопровода: высота полета 4600 при сплошной облачности. К этому времени самолет, выработав несколько тонн горючего, был настолько облегчен, что мог продолжать полет без снижения на 3 моторах.

После этого регулярная связь с самолетом нарушилась. В 15 часов 58 минут по московскому времени якутская радиостанция приняла следующее сообщение с самолета: «Все в порядке. Слышимость Р-1 (что значит — плохая)». Затем в 17 часов 53 минуты радиостанция мыса Шмидта приняла с самолета следующую радиограмму: «Как вы меня слышите? РЛ (позывные самолета Леваневского «Релел», сокращенно — РЛ). Ждите…». По просьбе Наркомата связи СССР все военные, коммерческие и любительские радиостанции Северной Америки ведут наблюдение. А в СССР — все северные и дальневосточные радиостанции. Между Москвой и Вашингтоном, Москвой, Сан-Франциско и Фэрбенксом поддерживается регулярная связь по радиотелефону с советником полпредства в США товарищем Уманским. Однако до 2 часов 14 августа связи с самолетом «СССР Н-209» возобновить не удалось».

15 августа во всех газетах было опубликовано решение правительственной комиссии о развертывании поисков:

«Как вчера сообщалось, перелет Героя Советского Союза С. А. Леваневского на самолете «СССР Н-209» протекал в очень трудных атмосферных условиях: из-за высокой сплошной облачности приходилось лететь на высоте до 6000 метров. С тех пор, как самолету пришлось снизиться до 4600 метров, полных радиограмм не принято… Самолет мог подвергнуться обледенению, что привело к вынужденной посадке на лед. Условия льда в районе полюса и за ним являются сравнительно благоприятными для такой посадки. Все полярные радиостанции продолжают непрерывно слушать на волне самолета. Несколько раз радиостанции слышали работу на волне самолета т. Леваневского, но из-за слабой слышимости ничего достоверного принять не удалось. Экипаж самолета «Н-209» обеспечен продовольствием на полтора месяца, а также палатками, спальными мешками, теплой одеждой и оружием».

Даем слово самому авторитетному члену нашей авторской группы по вопросам навигации и полетам в арктических широтах, имеющему свое мнение на этот счет.

Положиться на судьбу, восстановить ориентировки…

Мы уже говорили, что мнения авторской группы разделились и представляли два оппонирующих друг другу взгляда на происходившие события и третья часть — компромиссная

Конечно, авторитет В. Удалова в этой области не подлежит сомнению, но приходится отметить, что в его логике есть изъяны, использование неточной информации и недосказанность:

В. Удалов, и не только он один, но и Е. Костарев, отмечают, что Н-209, докладывая о пролете Северного полюса, фактически пролетел над СП-1, который находился от географического полюса по прямой на расстоянии 306 км. Но вернемся к радиограммам с борта, которые можно считать достоверными, даже при отсутствии архивов, потому что также были приняты Э. Кренкелем на СП-1 и описаны в его книге:

«12:32. Я — РЛ. Широта 87 градусов 55 минут, долгота 58 градусов 00 минут. Идём за облаками, пересекаем фронты. Высота 6000 метров, имеем встречные ветры. Всё в порядке. Материальная часть работает отлично. Самочувствие хорошее. 12часов 32 минуты. Левченко, Галковский».

«13 часов 40 минут. Пролетаем полюс. Достался он нам трудно. Начиная от середины Баренцева моря, всё время мощная облачность. Высота 6000 метров, температура –35 градусов. Стёкла кабины покрыты изморозью. Сильный встречный ветер. Сообщите погоду по ту сторону полюса. Всё в порядке». (Подписал весь экипаж.)

Поделиться с друзьями

Опубликовать в Facebook
Опубликовать в Google Plus
Опубликовать в Мой Мир
Опубликовать в Одноклассники
Опубликовать в Яндекс

Опубликовано в    Автор: , ,
Рубрики: Красноярская версия | 5 комментариев

Комментарии (5)

  1. Авторы просят у читателей прощения и сообщают, что в разделе «Полярный левша» была допущена по их вине неточность: экспедиция СП -1 была высажена не точно на географическом полюсе, а в точке с координатами 89°25´С.Ш. и 78°40´ З.Д., об этом смотрите у В.Удалова в настоящей статье, и координаты Полюса — 90°00´С.Ш. и оо°00´ и Валентин Аккуратов — Заслуженный штурман СССР.

  2. После встречи осенью 1981г. с вертолетчиком Е.В.Поповым в своей московской квартире в Тушино Заслуженный штурман СССР В.И.Аккуратов опубликовал ряд статей в популярных журналах в которых обосновал возможность увода Н-209 с курса на 79 градусов и аварийной посадки в районе озера Себен-Куэль. Однако в последствие он был склонен считать, что Н-209 разбился об лед за полюсом о чем говорил мне лично в 1992 г. Таким образом версии двух Заслуженных полярных штурманов Валентина Аккуратова и Валентина Удалова совпали.

    Полет Н-170 Водопьянова в район предполагаемой тогда ведущими специалистами гибели Н-209 за полюсом состоялся 7 октября 1937г., почти 2 месяца спустя исчезновения Р-209 и в условиях полярной ночи. И это все что удалось сделать с Рудольфа в 1937г. Мошковский повторил поиск за полюсом лишь 4 апреля 1938г. В этом смысле сэр Хьюберт Вилкинс со своими 8-ю полетами в район полюса (часть из них на Каталине URSS L-2) сделал пожалуй больше и раньше. Личные архивы Вилкинса хранятся в депозитории университета Огайо (http://library.osu.edu), из них 2 ящика (2 boxes) содержат документы времен поиска H-209. Номера ящиков и список их содержимого мне известны, но добраться до документов мне не удалось. Маршруты 8-и полетов Вилкинса имеются в интернете.

    ДБ-А и B-17 Flying Fortress машины близкие по конструкции и назначению, но американцы опаздывали с созданием В-17, а ДБ-А вылетел! Поставьте себя на место американцев к которым в течении 1 года вылетели из Москвы 3 самолета через полюс. Ну 2 из них одномоторные и скорее спортивные легкие бомбардировщики РД. Но третий ведь настоящий, 4-ех моторный. Ракет тогда не было, а ДВ-А вот он на подходе и бомбовая нагрузка 2 тонны. Если дотянули до Аляски (а ведь Леваневский — это характер и он автор идеи перелета!), то могли исчезнуть в секретных архивах.

    Радиограмма «Невозможно работать в передней кабине…» спорная. Ее текст приводит Юрий Каминский в своей книге «Кремлевские перелеты» со слов Георгия Байдукова, которому звонил Беляков из штаба перелета. Я больше ее нигде не встречал.

    Аккуратов пишет примерно так: «Мне хорошо знаком северный берег Аляски, ровная заболоченная тундра, а за ней высокие горы». А теперь представим себе что радиограмма «Иду на двух…» истинная. Похоже, они долетели?

  3. I spent several years researching this «mystery» and corresponded and met with American airman involved in the search for N-209. I corresponded with Yuri Kaminsky of «Kremlin Flights».

  4. Dear Mr. Hewitt,

    The editors of “Krasnoyarskaya Versia” newspaper and “Levanevsky’s crew heroic flight” article authors express our thanks for your attention to historical events which affect interests both United States of America and Russia.

    The only thing we regret that your post in online forum about participation in the research of N-209 crew flight in 1937 was the only one. Could you please provide more information on the results achieved in your research? Especially we are interested in your contacts with American pilots and other specialists whose viewpoints were not published in press widely.

    Beforehand you grateful.

    Best regards ,
    editor of newspaper «Krasnoyarskaya versia»

  5. editor of newspaper
    «Krasnoyarskaya versia»
    Elena Barannikova

Ответить

Обязательные поля помечены *


Лимит времени истёк. Пожалуйста, перезагрузите CAPTCHA.